Не став слушать ответы, Ефим Алексеевич снял ткань с первой подставки. На полотне размером примерно два на три метра был изображён прототип будущего паровоза. Кстати, рисовала макеты Маша Первушина. Особо ей удались три счастливые мордашки, выглядывающие из окна одного из вагонов. Но сейчас не об этом. Работы над двигателем и ходовой ещё хватало. Но с корпусом и основными характеристиками инженеры уже определились. Чем-то наш первенец был похож на знаменитую «Кукушку» или скорее шведский «Паровоз В», но с закрытой кабиной.

Здесь народ не выдержал и обступил Черепанова. Пришлось наводить порядок и подпускать людей лицезреть девайс по очереди. Ну как маленькие детишки. Хотя многие были в курсе об успешных испытаниях нового механизма и что один царевич катал на нём своих отпрысков. Минут через десять обстановка успокоилась, и народ расселся по своим местам.

– Через три года мы начнём выпускать механические повозки на паровом двигателе. Передвигаться сия конструкция будет по специально выложенному полотну, состоящему из металлических рельсов и деревянных шпал. Многие из вас знакомы с вагонками, которые используются на заводах и шахтах. Здесь всё будет так же, только вагоны будут цепляться к паровозу, который доставит их в нужное место. Планируемое количество грузовых вагонов, которое сможет передвигать наше изобретение около восьми – десяти. Первоначальная грузоподъёмность одного вагона будет составлять порядка 15000 фунтов чистого веса. Если же везти одновременно грузы и людей, то механизм сможет двигать шесть грузовых повозок и пять с людьми. То есть одновременно можно доставить из одного города в другой около 2200–2400 пудов товара и семьдесят человек. Скорость перемещения сего паровоза составляет порядка двадцати пяти вёрст в час. Но надо учитывать время на заправку, обслуживание и прочие мелочи. Но за световой день, вполне возможно преодолевать около двухсот вёрст.

Здесь народ опять не выдержал и буквально засыпал докладчика вопросами. Многие из которых были весьма наивными, оно и немудрено. Но кто-то отнёсся к новости весьма прагматично. Я тоже вмешался и подлил масла в огонь интереса.

– Господин Черепанов больше говорит о преимуществах и достоинствах нового вида транспорта. Но надо сказать главное – за паровыми машинами будущее. Это также касается речных судов, которые вскоре будут оснащаться новым двигателем. И там речь пойдёт уже о совершенно иных объёмах перевозимых грузов. Господам же заводчикам я пока предлагаю оценить перспективы строительства железных дорог. Длина одной рельсы составляет пятнадцать футов или четыре с половиной метра.

Закон о переходе на метрическую систему был принят сразу после смерти Павла. Но общество усиленно сопротивлялось новинке, чем изрядно меня бесит. Хорошо, что всё было сразу согласовано с АН и новые меры внедрятся в научно-инженерную среду. Хотя ретрограды продолжают держаться за свои фунты, золотники, дюймы и прочие пуды с вёрстами. Я тем временем принялся далее охмурять промышленников.

– Примерный вес рельсы двести килограмм или четыреста пятьдесят фунтов. Прибавьте к этому восемь болтов для крепления на каждые десять футов, более пятидесяти костылей и накладки для крепления. А теперь умножьте всё это, например, на двадцать пять тысяч. Именно столько потребуется полотна для прокладки дороги из столицы в Новгород. А потом переведите всё это в фунты, пуды или килограммы, чтобы понять сколько потребуется металла для строительства небольшого железнодорожного пути. Но ведь нам нужно связать новым видом транспорта всю страну. Ладно, давайте пока посчитаем необходимое количество металла для дороги Питер – Великий Новгород – Тверь – Москва – Владимир – Нижний Новгород. А ведь надо будет строить ещё паровозы, вагоны, станции, платформы, ремонтные мастерские, водокачки и угольные склады. Нужен будет сам уголь, щебень для полотна, стройматериалы для станций и много всего иного.