Минфин России прорабатывал132 с региональными органами власти вопрос о целесообразности освобождения собственников аэродромов от уплаты земельного налога и налога на имущество. Практически ото всех субъектов Российской Федерации был получен ответ о нецелесообразности предоставления налоговых льгот рассматриваемой категории налогоплательщиков. Объем выпадающих доходов консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации был оценён в сумму около 2,4 млрд рублей. Установление федеральной льготы повлекло бы за собой необходимость компенсации из федерального бюджета выпадающих доходов консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации, что не было предусмотрено в федеральном бюджете.

Рисунок 2.3

Ситуацию усугубило введение транспортного налога. Ввиду относительно высоких его ставок, произошёл массовый отказ от неиспользуемых летательных аппаратов местных авиалиний, имевших ресурс и потенциал для дальнейшей эксплуатации. Например, при установке ставки транспортного налога в 173 руб. за лошадиную силу (ставка, например, в г. Калининграде) за самолёт Ан-2 1980 года выпуска, где стоит двигатель мощностью 1000 л.с., потребуется оплатить налог в 173 тыс. руб.133, что сопоставимо со средней годовой чистой прибыльюэтогодовольностароголетательногоаппарата,остаточнаястоимость которого редко превышает1,5–5 млн руб. В отдельных субъектах РФ транспортный налог на Ан-2 доходит до 250 тыс. руб. Парадоксально, но при этом налог на вертолёт «Робинсон Р-44» стоимостью 35 млн руб. составит лишь61 тыс. руб.

В конечном счёте доходы бюджетной системы от региональных и местных авиаперевозок и авиаработ резко сократились, а потребность в её расходах, связанных с субсидированием региональных и местных воздушных перевозок, которые необходимо сохранять по социальным мотивам – резко возросли. Основная масса магистральной авиации вообще оказалась вне российской юрисдикции, обнулив тем самым не только транспортный налог, но и НДС с таможенными пошлинами.

Когда множатся законы и приказы, растёт число воров и разбойников.

Лао-Цзы

Большая часть авиационной промышленности до настоящего времени слабо интегрирована в гражданский рынок и полностью зависит от ГОЗ. При этом структура активов зачастую не позволяет обеспечивать рентабельное функционирование и поддержание всего спектра компетенций при существующих объёмах заказа. В сложившихся условиях многими предприятиями ОПК применялась и применяется практика заключения безответственных контрактов, исполнение всех положений которых маловероятно или невозможно. Менеджмент обычно заключает их в надежде на получение непредусмотренных доходов или на будущую корректировку неисполненных обязательств. Кроме того, как из-за неудовлетворительного планирования, так и из-за низкой платёжеспособности средствами ГОЗ нередко финансировались отдельные расходы, не предусмотренные заключёнными контрактами. Наконец, отмечались и прямые хищения.

Системное и комплексное предотвращение и пресечение злоупотреблений в сфере распределения и расходования бюджетных средств возможно только при обеспечении качественного предварительного и текущего контроля. В условиях обязательности искусственного трансферта средств ГОЗ из Федерального казначейства в группу избранных коммерческих банков размываются как полномочия по ведению предварительного и текущего контроля, так и ответственность за его эффективность. В этой ситуации практически единственным способом противостояния нарастающему авантюризму и недобросовестности исполнителей ГОЗ стало усиление последующего контроля. В основу действующего законодательства о государственных и корпоративных закупках заложен приоритет обеспечения удобства контролёров (как внешних, так и внутренних). Построенная в годы гражданской войны система внешнего контроля «военспецов» концептуально воспроизведена в настоящем времени. Например, внешние силовые и надзорные структуры, не входящие в состав Минобороны России и прямо не отвечающие за выполнение его задач, обладают подавляющим превосходством по полномочиям и аппаратному весу над структурами внутреннего контроля.