Формирование отдельной регулятивной среды малой коммерческой авиации позволит дифференцировать требования к наземной инфраструктуре, сертификации лётной годности, авиационному персоналу и другим важнейшим вопросам, обеспечивающим возможность развития данного сегмента национальной авиационной системы.

В этом контексте (рисунок 1.33) БОЛЬШАЯАВИАЦИЯ—это авиация, использующая пилотируемые и беспилотные воздушные суда самолётного типа – взлётной массой более 5700 кг (вертолётного типа – более 3100 кг). Она также может подразделяться на коммерческий и некоммерческий сегмент (АОН).

Рисунок 1.32

Рисунок 1.33

Потенциал для развития малой авиации в России превосходит потенциал развития большой авиации. Исходя из опыта США, в 2018 году в авиации общего назначения (в американской практике АОН включает в себя преимущественно лёгкую коммерческую и некоммерческую авиацию109) было напрямую занято 273 500 сотрудников. Включая косвенные, индуцированные и обусловленные воздействия, авиация общего назначения, в целом, поддерживает1,2 миллиона рабочих мест и 247 млрд долл. производства. Авиация общего назначения также принесла трудовой доход в размере 77 млрд долл. (включая заработную плату и льготы, а также доходы собственников) и внесла 128 млрд долл. в ВВП США110. В США на 100 тыс. населения приходится 76,5 судов малой авиации, а в России – всего 3,1 самолёта, т.е. разница в 25 раз. 25 лет назад111, в 1993 году, в России было 75,7 автомобилей на тысячу человек населения, в США – 750. Разница была десятикратная. В 2018 году цифры выглядят совсем по-другому: 360 и 810 соответственно.

Человек имеет два мотива поведения – один

настоящий и второй, который красиво звучит.

Генри Форд

Объем государственного заказа на разработку и производство летательных аппаратов кратно, а в отдельные годы – и на порядок превышал суммарный объем коммерческих заказов. Вся российская контрактная система государственных закупок и закупок организаций с государственным участием112 построена исходя из абсолютного приоритета цен над всеми остальными критериями и имеет выраженный аукционный крен. Так, если в Великобритании и Южной Корее аукционы используются в госзакупках в 1–5% случаев, в России их доля составляет порядка 60% от общей суммы контрактов113.

Этот крен сильно упрощает требования к уровню квалификации контролёров и неплохо подходит для закупок биржевых товаров. В то же время сильно затрудняется работа добросовестных заказчиков и поставщиков высокотехнологичных изделий, в том числе авиационной техники, объектов наземной инфраструктуры и т.п. Кроме того, реальные цели заказчиков нередко слабо связаны с целями развития авиационной системы, а иногда и прямо им противоречат. Типичным примером является Минобороны России— абсолютный лидер среди госзаказчиков воздушных судов.

Основной задачей Минобороны России являются выработка и проведение госполитики в области обороны и международного военного сотрудничества, а также нормативно-правовое регулирование в сфере подготовки к применению Вооружённых сил и организации их применения114. Ключевым приоритетом Минобороны России является развитие авиации, обеспечивающей применение сил ядерного сдерживания115, и авиации противовоздушной обороны.

Начиная с 80-х годов XX века, отечественная практика применения авиации локальных военных конфликтах нарабатывалась в условиях подавляющего превосходства в воздухе и отсутствия у противника высокотехнологичной противовоздушной обороны, за исключением ПЗРК. По понятным причинам, полностью отсутствует практика применения сил ядерного сдерживания, а практика обороны от массированных налётов авиации противника ограничена периодом Второй мировой войны, а также помощью участникам зарубежных военных конфликтов, последним из которых был ливийско-американский вооружённый конфликт в апреле 1986 года. Кроме того, определённый опыт в отражении ракетных атак и атак с использованием БПЛА также приобретается в ходе современных операций в Сирийской Арабской Республике и Украине.