Рисунок 1.22

Рисунок 1.23

Рисунок 1.24

В мире 90% всех гражданских воздушных судов – лёгкие воздушные суда. Ими осуществляется порядка 80% всех полётов (круизные, экскурсионные, туристические, рекреационные, учебные, рекламные, развлекательные, демонстрационные полёты и отдельные виды авиаработ: авиационно-химические, биологической защиты растений, внесение удобрений, аэрофотосъёмка, поисково-спасательные, медико-санитарные полёты)77

В российском Государственном реестре гражданских воздушных судов по состоянию на 01.01.2022 зарегистрировано 9052 пилотируемых, а также 34 беспилотных воздушных судна—от мотопарапла надо реактивного самолёта78, что уступает количеству воздушных судов, зарегистрированных не только в США, но и, например, в Чешской Республике. Менее трети российских воздушных судов имеют сертификаты лётной годности (далее – СЛГ), т.е. допущены к легальным полётам. Российская авиационная система включает в себя динамично растущий сегмент магистральной авиации и обслуживающей её наземной инфраструктуры и деградирующий сегмент местной и региональной авиации, воздушные суда которой (с СЛГ) составляют лишь 18% от общего количества допущенных к легальным полётам воздушных судов79 (рисунок 1.25).

Рисунок 1.25

Данное обстоятельство привело к возникновению дисбалансов, не характерных для развитых авиационных систем, например американской или советской. В России сегмент малой авиации, который мог бы обеспечить долговременный и стабильный спрос на летательные аппараты, созданные с использованием новых технологий, современную наземную инфраструктуру и подготовленные на основе применения лучших мировых методик кадры, практически отсутствует.

Рисунок 1.26

Количество воздушных судов с кресельной ёмкостью до 19 мест в настоящее время составляет менее 10% от парка 1991 г., а с кресельной ёмкостью 20–85 мест – менее 20%80 (рисунок 1.26).

Рисунок 1.27

Российская авиационная система утратила гибкость и лидерские позиции, а также большую часть своего потенциала. Она функционирует в «перевёрнутой пирамиде» (рисунок 1.27), в которой лёгкая коммерческая авиация уступает большой авиации по количеству используемых воздушных судов.

Чиновники оказываются столь заняты скрупулёзным применением детализированных правил, что теряют представление о самой цели своих действий.

Питер Блау

На протяжении всего постсоветского периода развития в российском авиационном сообществе не затихала дискуссия о «малой» авиации. Официально признанной формулировки этого понятия нет, хотя Правительством РФ принимались решения81 о необходимости формулирования и включения в нормативные правовые акты термина «малая авиация». Стихийно сформировался довольно широкий спектр точек зрения на то, что следует понимать под «малой авиацией».

Одна из самых широких трактовок понятия «малая авиация» была предложена в документах Минпромторга России. В соответствии с ней «к пилотируемым воздушным судам малой авиации относятся воздушные суда с максимальной взлётной массой до 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек»82. Самая узкая трактовка понятия «малая авиация» относила к «малой авиации» только мотодельтапланы, планеры, воздушные шары83. Широта охвата «малой авиации» в других формулировках, как правило, находится между84 двумя упомянутыми полярными точками зрения.

Независимо от нюансов формулировок под «малой авиацией» обычно понимается сегмент авиации, который противопоставляется «большой авиации» (иногда85 «большой авиации» и «региональной авиации»). Смысл такого противопоставления состоит в необходимости дифференциации подходов к формированию механизмов регулирования, применению инструментов государственной поддержки и реализации программ развития различных сегментов авиационной системы, в зависимости от их масштаба.