Гидросамолёт-разведчик «Макки» М.53, Италия, 1928 год

Во время ходовых испытаний «Этторе Фиерамоска» быстро выяснилось, что обладающий большим запасом плавучести авиационный ангар не давал подводному крейсеру уходить под воду. Перед принятием на вооружение в 1931 году ангар с подлодки демонтировали. В дальнейшем подобные эксперименты в итальянском флоте не проводились.

В СССР в 1933 – 1934 годах конструктором Четвериковым И. В. был разработан и построен (в двух экземплярах) гидросамолёт-разведчик для базирования на подводных лодках. Самолёт получил обозначение СПЛ (С – специальный, ПЛ – для подводной лодки).

Авиаконструктор Четвериков И. В. и лётчик-испытатель Кржижевский у летающей лодки СПЛ, Севастополь, 1934 год

Первый экземпляр гидроплана СПЛ летом 1934 года успешно прошёл лётные испытания. Одноместная летающая лодка была оснащена радиальным поршневым двигателем М-11 мощностью 100 лошадиных сил, который обеспечивал максимальную скорость горизонтального полёта 186 км в час. Дальность полёта СПЛ составляла 480 км, а практический потолок 5400 метров. Самолёт мог находиться в воздухе два с половиной часа.

Летающая лодка (амфибия) СПЛ, СССР, 1934 год

Второй экземпляр СПЛ получил складывающиеся вдоль бортов консоли крыла и поворотную гондолу двигателя, при складывании она опрокидывалась назад. Это обеспечивало гидросамолёту длиной в 7.45 метра, размахом крыльев 9.65 метра и высотой в 3.05 метра возможность в сложенном виде разместиться в контейнере диаметром 2.5 метра и длиной 7.45 метра. На складывание СПЛ уходило 3 – 4 минуты, а обратный процесс подготовки к полёту проходил в течение 4 – 5 минут. В ходе морских испытаний, проходящих на Черном море под Севастополем, гидроплан показал низкие мореходные качества.

Летающая лодка СПЛ в сложенном виде, СССР, 1934 год

По проекту, подготовленный к полёту и стоящий на палубе СПЛ должен был оказаться в воде при погружении подлодки. Возвращение гидросамолёта на борт подводного крейсера должно было происходить в обратном порядке. Однако по опыту экспериментов проведенных в США на подводной лодке S-1 в 1923 – 1932 годах стало ясно, что без специального оборудования – подъёмного крана осуществить на практике поднятие на борт приводнившийся самолёт крайне проблематично.

До совместных испытаний с подводной лодкой, оборудованной соответствующим цилиндром-ангаром дело не дошло, так как от установки такого ангара на подлодку решено было отказаться. В 1935 году в Военно-Морской Академии пришли к заключению о нецелесообразности строительства в Советском Союзе подводных крейсеров с авиационным вооружением и мощными артиллерийскими системами (по типу французского «Сюркуфа»). Проект «СПЛ» был закрыт.

Перед началом Второй мировой войны в фашисткой Германии приступили к разработке проекта подводного крейсера XI серии, для которого авиастроительной фирме «Арадо» (Arado) поручили разработать разведывательный гидросамолёт.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231, Германия, 1941 год

Поплавковый гидросамолёт «Арадо» Ar.231 совершил свой первый полёт в 1941 году. Одноместный моноплан (взлётной массой 1051 кг и мощностью двигателя 160 лошадиных сил) мог развить максимальную скорость полёта 170 км в час (крейсерская – 130 км в час), а также имел дальность полёта в 500 км. Для размещения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 метра консоли крыла складывались, а поплавки отсоединялись. Подготовка гидросамолёта к вылету осуществлялась за 10 минут.

Гидросамолёт «Арадо» Ar.231в сложенном виде

С началом боевых действий командование германского флота отказалось от постройки крупных подводных крейсеров XI серии в пользу обычных торпедных лодок. Для использования на надводных кораблях «Арадо» Ar.231 оказался непригоден – слабая конструкция не могла выдержать многократные запуски с катапульты. На испытаниях проявились и низкие мореходные качества гидросамолёта. Было построено всего четыре прототипа. Непродолжительная боевая карьера двух из них на вспомогательном крейсере-рейдере «Штир» закончилась вместе с его гибелью в сентябре 1942 года у берегов Бразилии. Со «Штира» Ar.231 опускали на воду краном, им же поднимали на борт после выполнения полёта.