А уж удивить-то иностранцев, и офицеры с этим соглашались, можно было не только самой большой в мире протяженностью Сибирской железной дороги (от Челябинска – 7540 км) или рекордно малым сроком ее строительства (13 лет). Сама Сибирь, щедро распахивая перед гостями свои безбрежные дали, как бы подхватывала этот движущийся игрушечный поезд и, осторожно спускаясь с Уральских гор, растворялась в безграничности Барабинских степей, непроходимых зарослях камыша и осоки, среди несчетных озер с мириадами носящихся над ними гусей, уток, цапель и куликов. Потом нестерпимо долго несла его по огромным таежным просторам, оглушая грохотом мостов; вздымалась на могучих крыльях над богатырскими реками; длинными ходами-тоннелями пронзала насквозь непроходимые горы… И лишь огни и шум больших городов возвращали всех к реальности.

Вокзалы, как правило, были выстроены с элементами красивой и праздничной архитектуры – и каменные в больших городах (Иркутск, Красноярск, Омск, Челябинск), и деревянные – в маленьких (Канск, Нижнеудинск, Зима, Тайшет). Ставились они обычно заранее, еще до прихода первого поезда, а рядом очень быстро начинали расти пристанционные поселки, мастерские, депо – и все это тоже изящных и порою даже сказочных форм.

Обо всем этом, готовясь к путешествию, можно было заранее узнать из специального «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге», изданного в Санкт-Петербурге в 1900 г. Его немедленно отыскали молодые люди в вагоне-библиотеке и принялись тщательно изучать. Объемный, хорошо иллюстрированный путеводитель содержал более 350 фотографий и карт Сибири, планы городов и историю их возникновения, рассказы о далекой суровой Сибири и ее освоении. Попутно в нем можно было узнать о своих правах и обязанностях как пассажира и увидеть десятки прекрасно оформленных рекламных объявлений.

Там же, в вагоне-библиотеке, офицерам было предложено еще одно небольшое издание «Спутник М. Е. Стож». Издавал его служащий Забайкальской железной дороги кондуктор Михаил Стож. Выпускался, кстати, он до 1925 г., и каждые полгода автор подновлял и перепечатывал свой «Спутник». А рассказывал он о строительстве Забайкальского участка Транссибирской магистрали, которое, пожалуй, было одним из самых сложных. Здесь величественные хребты, закрытые густой хвойной тайгой, внезапно сменялись горными долинами многочисленных «нарзановых» рек (источников), где зимой нет снега и голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи; где июнь – еще не лето, а август – уже далеко не лето; где вечная мерзлота в самое теплое время года не уходит от поверхности земли более чем на десяток вершков.

Опыта строительства на вечной мерзлоте не было. Поэтому и разваливались возведенные здания, рушились фундаменты мостов и вспучивались его сваи, подтапливалось уложенное железнодорожное полотно; вышедшие из берегов реки смывали все приготовленные строительные леса. А на следующий год – невиданная засуха, оставившая людей без хлеба, а скотину без овса и сена. Вспыхнула эпизоотия (болезнь животных) чумы и сибирской язвы, потом заболели люди. Разгул стихии задержал строительство дороги на два года.

Все это в «Спутнике» описывалось с некоторой болью, но и с определенной гордостью. Ибо проходили месяцы, и здесь вырастали новенькие бревенчатые дома, склады, корпуса мастерских, вагонных и паровозных депо…

Но, как обычно, вполне понимая состояние автора, рассказывающего о дороге, пассажиров всегда больше привлекала сама дорога, лежащая за окном. Это уже потом, через несколько лет, Александру Васильевичу придется трижды пересекать Сибирь по Забайкальской железной дороге. Возможно, он и вспомнит свой первый путеводитель, но тогда уже будут другие спутники, другие цели, да и Сибирь будет другая… А пока, действительно, было так интересно и увлекательно сразу же прослушать информацию о том, что увидел, что только что промелькнуло за окном.