Легко ничего не делать и растранжиривать наследство внуков и правнуков, качая сырую нефть по трубе, построенной отцами и дедами. Но и никакого «беспримерного чуда» в истории советской индустриализации 30-х годов нет. Такие же «чудеса» на нашей памяти произошли (и происходят сейчас) в Южной Корее, Тайване, Малайзии, Индонезии, Таиланде. С той только разницей, что так называемая «лапотная Россия» задолго до прихода большевиков к власти уже производила свои рельсы и свои паровозы, автомобили и самолеты, тяжелые крейсера и почти невесомые радиолампы. Проще говоря, не была Россия образца 1916 года ни Малайзией, ни Сингапуром…

Заставить людей работать Сталин и его «выдвиженцы» умели. Можно спорить о том, насколько рационально были организованы эти великие труды с точки зрения критерия «цена – результат». Очень может быть, что при нормальной конкурентно-рыночной организации дела, без ажиотажа, «штурмовщины» и репрессий колоссальные инвестиции 30-х годов могли бы дать еще большую отдачу. В любом случае «цена» мало беспокоила Сталина (зэки на колымских рудниках мыли золото в три смены без выходных), а результат был огромен. Советские «ученики», несомненно, превзошли своих западных «учителей». Приведем лишь два характерных свидетельства. В 1936 г. авиационные заводы СССР смог посетить Луи Шарль Бреге, основатель крупнейшей французской авиастроительной фирмы (по сей день выпускающей совместно с фирмой «Дассо» реактивные «Миражи»). Вернувшись домой, он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов». В этой фразе, конечно же, больше эмоций, чем статистики. Но интересно, что такие же эмоции возникли после посещения французских авиапредприятий в том же самом 1936 г. и у молодого советского авиаконструктора А. Яковлева: «Осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов».

Теперь перейдем от эмоций к сухим цифрам. Уже в 1937 году на вооружении Советских ВВС числилось 8139 боевых самолетов – примерно столько же будет два года спустя на вооружении Германии (4093), Англии (1992) и США (2473), вместе взятых. К 1 октября 1939 г. самолетный парк Советских ВВС вырос в полтора раза (до 12 677 самолетов) и теперь уже превосходил общую численность авиации всех участников начавшейся мировой войны. В 1940 г. воюющая Германия произвела 1877 одномоторных истребителей и 3012 бомбардировщиков, СССР – 4179 и 3301 соответственно.

Даже в 1941 году, в условиях потери или эвакуации ряда ведущих заводов, Советский Союз в 2,5 раза обогнал Германию по количеству выпущенных истребителей (7080 против 2852), отставая, правда, по числу произведенных двухмоторных бомбардировщиков (2861 против 3783). В дальнейшем количественные показатели выпуска боевых самолетов в Советском Союзе были все время выше. За одним исключением – в 1944 году, пытаясь противостоять массированным ударам стратегической бомбардировочной авиации союзников, Германия произвела 23 805 одномоторных истребителей (в 8 раз больше, чем в 1941 г.), а в СССР в тот год было выпущено «всего лишь» 16 703 истребителя. (24. 32). Но этот рывок в производстве истребителей был уже последним усилием германской авиапромышленности…

Столь же грандиозным был и масштаб советского танкового производства. Уже в начале 1939 г. по числу танков (14 540 – и это не считая устаревшие Т-27 и легкие плавающие Т-37/38) Красная Армия ровно в два раза превосходила армии Германии (3420), Франции (3290) и Англии (550), вместе взятые. К 22 июня 1941 г. танковый парк советских вооруженных сил выражался немыслимой ни для одной другой страны мира цифрой