Со временем росли города, развивались ремесленное производство и торговля. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в Европе появились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход вместительные повозки: в Москве – так называемые «волчки», в Париже – «кукушки», в Берлине – «реброломы»…

Названия вовсе не случайны. «Волчки» – представляли собой просто большие дроги (название, наверное, происходит от слова «дрожать»). И действительно, повозку без рессор и кузова трясло неимоверно; у пассажира стучали зубы и трясло руки-ноги даже некоторое время спустя после завершения путешествия.

«Кукушкой» называлась повозка-двуколка с кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, то и дело, словно кукушка в часах-ходиках, высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Отсюда, наверное, и название экипажа.

Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.

Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.

Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 000 км. Таковы были рекорды того времени.

Кареты и дилижансы очень многому научили будущих создателей автомобилей. Например, мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Впрочем, краска и лак служили не только для красоты – они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца.

Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей – купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «москвича», ВАЗа, «Волги», – еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза – носилок, в которых знатных вельмож перемещали специальные носильщики. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…

Мы также называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами – крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Кое-кто пытался использовать даже… паруса!

А что, собственно, в том такого – движутся же парусники по морю? И вот когда в 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию, а греки закрыли вход в гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам, российский военноначальник поневоле стал изобретателем. Как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли»… Подгоняемые пoпутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. (Помните у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда»?)